Stromversorgung im Wohnmobil | Grundlagen

Die Stromversorgung im Wohnmobil besteht im Kern aus sechs Baugruppen: der Bordbatterie, drei Ladequellen, einem Wechselrichter und dem 12V-Bordnetz. Dieser Ratgeber führt an einem durchgehenden Schaltbild durch die komplette Strominstallation im Camper, erklärt die Aufgabe jeder einzelnen Baugruppe und zeigt, wie sich der Stromfluss in den vier typischen Betriebszuständen ändert.

Alle Baugruppen treffen sich an zwei Punkten: auf der Plusseite am Sicherungshalter, auf der Minusseite an einer gemeinsamen Sammelschiene. Wer diese beiden Sammelpunkte sauber plant, hat den Rest der Wohnmobil Elektrik im Griff.

Das Schaltbild: Aufbau der Stromversorgung im Wohnmobil

Das folgende Schaltbild zeigt eine vollständige 12V-Anlage, wie sie im Wohnmobil, im Campervan, im VW-Bus und im selbst ausgebauten Kastenwagen gleichermaßen aufgebaut wird. Es wechselt zwischen vier Betriebszuständen und hebt jeweils die Leitungen hervor, durch die tatsächlich Strom fließt. Rot steht für die Plusleitungen, Schwarz für Minus und Masse, Grün für die 230V-Ebene.

Der Aufbau ist in jeder Ausbaustufe derselbe. Die Bordbatterie speichert die Energie, drei voneinander unabhängige Ladequellen füllen sie wieder auf, und zwei Verbrauchergruppen entnehmen: das 12V-Bordnetz direkt, die 230V-Geräte über den Wechselrichter. Zwischen Batterie und allem anderen sitzt der Sicherungshalter.

Die vier Zustände laufen im Schaltbild nacheinander ab. In der Praxis können Solaranlage, Landstrom und Ladebooster gleichzeitig arbeiten, ihre Ladeströme addieren sich an der Batterie.

12V und 230V: zwei Stromkreise im Wohnmobil

Im Wohnmobil laufen zwei getrennte Netze. Das 12V-Bordnetz arbeitet mit Gleichspannung und versorgt direkt aus der Bordbatterie Licht, Wasserpumpe, Heizungsgebläse, Kompressorkühlschrank und USB-Ladebuchsen. Das 230V-Netz arbeitet mit Wechselspannung wie im Haus und speist die Steckdosen für Haushaltsgeräte. Seine Energie kommt entweder vom Landstrom oder aus dem Wechselrichter, der sie wiederum der Bordbatterie entnimmt.

12 Volt Geräte für Wohnmobil und Camper

Ein Gerät, das direkt mit 12 Volt läuft, braucht keinen Wechselrichter dazwischen. Damit entfallen dessen Umwandlungsverluste und sein Eigenverbrauch, der auch dann anfällt, wenn nur ein kleines Netzteil an der Steckdose hängt. Für den autarken Betrieb lohnt es sich deshalb, Geräte in 12V-Ausführung zu wählen, etwa eine Kompressor-Kühlbox statt eines 230V-Kühlschranks oder ein 12V-Ladekabel für den Laptop statt des Netzteils.

12V oder 24V im Wohnmobil?

Bei gleicher Leistung halbiert die doppelte Spannung den Strom. Ein Wechselrichter mit 1000W zieht an 12V rund 83A, an 24V rund 42A. Entsprechend kleiner fallen Kabelquerschnitte und Sicherungen aus, was bei großen Wechselrichtern und langen Leitungen ins Gewicht fällt. Dafür braucht jedes Gerät, das nur in 12V-Ausführung erhältlich ist, im 24V-Bordnetz einen Spannungswandler.

Wohnmobile auf Lkw-Basis haben ab Werk eine 24V-Starterbatterie. Wird der Aufbau trotzdem mit 12V betrieben, lädt ein Ladebooster von 24V auf 12V die Bordbatterie während der Fahrt, mit galvanischer Trennung zwischen beiden Batteriekreisen.

Produkte: Ladebooster 24V auf 12V.

1. Die Wohnmobilbatterie

Die Wohnmobilbatterie ist vom Bordnetz des Fahrzeugs getrennt und versorgt ausschließlich den Wohnraum. Damit bleibt die Starterbatterie unangetastet, auch wenn die Aufbaubatterie über Nacht leergezogen wird. Gebräuchliche Synonyme für dieselbe Sache sind Versorgungsbatterie, Bordbatterie, Zweitbatterie und Aufbaubatterie.

Im Schaltbild hängt sie mit dem Pluspol am Haupteingang des Sicherungshalters und mit dem Minuspol an der Sammelschiene. Über diese beiden Anschlüsse läuft der gesamte Strom der Anlage, in beide Richtungen: beim Laden hinein, beim Verbrauch heraus.

Bleibatterie oder LiFePO4

Klassische Bleibatterien in den Bauformen Nass, GEL und AGM sind in der Anschaffung günstiger, vertragen aber nur eine Entladung bis etwa 50% ihrer Nennkapazität, ohne dass die Lebensdauer deutlich leidet. Eine LiFePO4 Batterie verträgt dagegen eine nahezu vollständige Entladung und hält ein Vielfaches der Zyklen. Über die Nutzungsdauer gerechnet liegen die Kosten pro entnommener Kilowattstunde bei Lithium deutlich niedriger.

Blei ist bei AMUMOT nicht mehr im Programm. AGM-Batterien sind in der Praxis zu häufig ausgefallen, und nach Bleibatterien fragt inzwischen kaum noch jemand. Für den Neuaufbau führt der Weg deshalb zu LiFePO4.

LiFePO4 und Kälte

Eine LiFePO4 Batterie ohne Heizung lässt sich unter 0°C nicht laden. Entladen funktioniert weiter, das Laden sperrt das BMS. Wer im Winter unterwegs sein will, sollte das einplanen: Steht die Batterie im ungeheizten Stauraum, kann es sehr lange dauern, bis sie überhaupt wieder ladefähig ist, und bis dahin bringt weder Solar noch Landstrom noch der Ladebooster Energie hinein. Zwei Wege führen daran vorbei: ein Einbauort im beheizten Innenraum oder eine Batterie mit integrierter Heizung.

Stromverbrauch im Wohnmobil: typische Verbraucher

Grundlage jeder Auslegung ist der Tagesverbrauch in Wattstunden, also die Leistung eines Geräts mal seine Laufzeit pro Tag. Gibt der Hersteller statt der Leistung einen Strom an, wird dieser mit 12V multipliziert. Die Tabelle rechnet das mit Herstellerangaben gängiger Geräte für ein typisch ausgestattetes Fahrzeug durch, die Laufzeiten sind Beispielannahmen.

Werte aus Datenblatt, Einbauanleitung oder Herstellerseite. Die Angaben zu Kühlbox und Kühlschrank sind Labormessungen nach Norm, mit geschlossener Tür und ohne warme Ware, die nachgekühlt werden muss. Die Kühlbox ist bei 32°C Umgebung und 4°C Innentemperatur angegeben. Die Wasserpumpe ist mit ihrem Maximalstrom angesetzt.

Mit einer Dieselheizung statt der Gasheizung ändert sich die Rechnung: Eine Autoterm Air 2D nimmt laut Hersteller 10W bis 29W auf, über acht Stunden sind das 80Wh bis 232Wh. Ein fest eingebauter Kompressor-Kühlschrank wie der Thetford T2090 kommt nach Herstellerangabe auf 0,34kWh in 24 Stunden, im Labor nach Norm gemessen.

Im Sommer liegt der Kühlschrank deutlich über diesen Normwerten. Bei Hitze im Fahrzeug, warmen Getränken und häufigem Öffnen läuft der Kompressor teils stundenlang durch, das zeigt auch die Erfahrung aus unserem eigenen Wohnmobil. Im Dauerlauf zieht er seinen Nennstrom, beim Dometic CRX 50 sind das laut Anleitung 5,0A, also rund 60Wh pro Stunde. Für den Kühlschrank gehört deshalb ein großzügiger Puffer in die Planung.

Mit rund 460Wh bis 660Wh liegt das Beispielfahrzeug in der Größenordnung des folgenden Rechenbeispiels.

Welche Batteriegröße passt

Die nötige Kapazität ergibt sich aus dem Tagesverbrauch und der Zahl der Tage, die ohne Nachladen überbrückt werden sollen. Drei Tage Autarkie sind ein brauchbarer Mittelwert für Regenphasen und schattige Stellplätze.

Rechenbeispiel: 500Wh Tagesverbrauch entsprechen bei 12V rund 42Ah. Für drei Tage werden daraus 126Ah Entnahme. Mit einer Bleibatterie, die nur zur Hälfte entladen werden darf, sind dafür rund 250Ah Nennkapazität nötig. Eine LiFePO4 Batterie mit 150Ah deckt denselben Bedarf.

Wie der Wechsel im Bestandsfahrzeug abläuft, steht im Ratgeber Umrüstung auf LiFePO4.

Produkte: Lithiumbatterien und Einbauzubehör für die Wohnmobilbatterie.

2. Die Solaranlage

Die Solaranlage ist die einzige Ladequelle, die ohne Motor und ohne Landstrom arbeitet. Sie besteht aus den Solarmodulen auf dem Dach und einem Solarladeregler, der die Modulspannung auf die Ladespannung der Batterie herunterregelt und die Ladeschlussspannung überwacht.

Zwei Solarmodule in Reihe

Im Schaltbild sind zwei Solarmodule in Reihe geschaltet: der Pluspol des ersten Moduls geht auf den Minuspol des zweiten, die beiden freien Enden führen zum Laderegler. In dieser Verschaltung addieren sich die Spannungen, der Strom bleibt der eines einzelnen Moduls. Das hält den Strom auf der Dachleitung klein und erlaubt dünnere Solarkabel.

Reihenschaltung setzt einen MPPT-Regler voraus, dessen zulässige Eingangsspannung zur Summe der Leerlaufspannungen passt. Bei Teilverschattung bricht die Leistung im String stärker ein als bei Parallelschaltung. Welche Variante im Einzelfall besser passt, steht im Ratgeber Solarmodule parallel oder in Reihe schalten.

MPPT statt PWM

MPPT-Regler suchen laufend den Arbeitspunkt der höchsten Modulleistung und holen aus derselben Modulfläche spürbar mehr heraus als einfache PWM-Regler. Bei Reihenschaltung sind sie ohnehin gesetzt, weil die Modulspannung deutlich über der Batteriespannung liegt. Modelle mit Bluetooth werden über die Hersteller-App ausgelesen und konfiguriert.

Mobile Solarmodule als Solartasche

Ein Dachmodul steht immer dort, wo das Fahrzeug steht. Eine Solartasche hebt diese Kopplung auf: Das Faltmodul hängt an einem 6m langen Kabel und lässt sich in die Sonne stellen, während das Fahrzeug selbst im Schatten parkt. Auf einem Stellplatz unter Bäumen entscheidet das darüber, ob überhaupt Ladung ankommt.

Der zweite Vorteil zeigt sich im Winterhalbjahr. Steht die Sonne tief, trifft ihre Strahlung flach auf ein liegendes Dachmodul, und ein großer Teil der Leistung geht verloren. Ein Faltmodul lässt sich zur Sonne ausrichten und erzeugt in diesen Monaten deutlich mehr Strom als eine vergleichbare Anlage flach auf dem Camper.

Der Anschluss folgt demselben Weg wie bei einer festen Anlage. Das schwarz ummantelte Solarkabel geht auf den PV-Eingang des MPPT-Ladereglers, dessen Batterieausgang über eine Sicherung an der Bordbatterie hängt. Der LOAD-Ausgang bleibt frei. Die olivgrünen Solartaschen von AMUMOT kommen als Set mit Solarkabel, Victron-Laderegler und abgesichertem Batteriekabel.

Wie viel Solarleistung nötig ist

Ein einzelnes Solarmodul mit 110Wp deckt im Sommer die Grundversorgung eines Campingbusses mit Kühlbox, Licht und Wasserpumpe. Wer mit Kompressorkühlschrank, Laptop und E-Bike-Ladung rechnet, landet schnell im Bereich mehrerer hundert Wp. Welcher Regler zu Modulfläche und Batterie passt, rechnet der MPPT-Rechner aus.

Produkte: Solarmodule für Wohnmobile und MPPT Laderegler.

3. Der Ladebooster

Der Ladebooster nutzt die Lichtmaschine als Ladequelle. Im Schaltbild liegt links der Motorraum mit Lichtmaschine und Starterbatterie. Der Booster selbst sitzt außerhalb davon, sein Ausgang geht über den Sicherungshalter auf die Bordbatterie. Ein D+ Signal vom Fahrzeug meldet dem Gerät, dass die Lichtmaschine läuft. D+ ist nicht dasselbe wie Zündungsplus: Klemme 15 liegt auch bei stehendem Motor an und würde die Starterbatterie leerziehen. Geräte ohne D+ Anschluss erkennen den Ladebetrieb stattdessen an der Bordspannung.

Ein einfaches Trennrelais verbindet Starter- und Bordbatterie während der Fahrt nur parallel. Bei älteren Fahrzeugen mit konstant regelnder Lichtmaschine reicht das. Viele Fahrzeuge ab Euro 6 regeln die Lichtmaschine bedarfsgesteuert und senken die Ladespannung nach kurzer Zeit ab, um Sprit zu sparen. Ob ein Fahrzeug betroffen ist, zeigt eine Spannungsmessung an der Starterbatterie nach etwa 20 Minuten Fahrt. Eine LiFePO4 Batterie wird damit kaum noch voll. Der Ladebooster erzeugt aus der schwankenden Bordspannung eine geregelte Ladekennlinie und lädt weiter, auch wenn die Lichtmaschine ihre Spannung absenkt. Bricht die Spannung im Starterkreis ein, nimmt er die Ladeleistung zurück, damit der Motorstart gesichert bleibt.

Als Faustwert liefert ein Ladebooster bis zu 50% der Batteriekapazität als Ladestrom. Der Einbau erfolgt möglichst nahe an der Bordbatterie, also im Wohnraum und nicht im Motorraum. Die zulässigen Kabelquerschnitte und Sicherungswerte stehen in der Bedienungsanleitung des jeweiligen Geräts. Die Abwägung zwischen beiden Bauarten behandelt der Ratgeber Ladebooster oder Trennrelais.

Manche Geräte, darunter die VCC-Serie von Votronic, besitzen einen Rückladezweig. Er zweigt einen Erhaltungsstrom von bis zu 1A ab und hält damit die Starterbatterie auf Ladung, sobald die Bordbatterie von einer beliebigen Quelle geladen wird. Voraussetzung ist, dass der Booster über D+ gesteuert wird; bei reiner Spannungssteuerung bleibt der Zweig gesperrt. Im Schaltbild ist das im Zustand Landstrom zu sehen: Der Strom läuft vom Netzladegerät über den Sicherungshalter zurück in den Ladebooster und von dort zur Starterbatterie. Ob ein Modell diesen Zweig hat, steht im Datenblatt.

Produkte: Ladebooster und konfektionierte Batteriekabel für den Anschluss.

4. Das 230V Ladegerät

Das Netzladegerät wandelt 230V Wechselspannung in die Ladespannung der Bordbatterie um. Es hat genau zwei Anschlüsse: den 230V-Eingang hinter dem FI-Schutzschalter und den Gleichstromausgang am Sicherungshalter. Verbraucher hängen nie direkt am Ladegerät, sondern immer am 12V-Sicherungskasten.

Der 230V-Eingang gehört an die Landstromeinspeisung, nicht hinter den Wechselrichter. Ein Ladegerät am Wechselrichterausgang würde bei fehlendem Landstrom die Batterie über den Wechselrichter aus sich selbst laden und dabei nur Verluste erzeugen.

Vom CEE-Stecker bis zur Batterie

Die Landstromkette beginnt an der blauen CEE-Außensteckdose. Dahinter sitzt ein FI/LS-Schalter, der mit 30mA Auslösestrom gegen Fehlerströme und mit einem Leitungsschutz gegen Überlast absichert. Von dort verzweigt der Landstrom auf drei Wege: eine direkt versorgte Steckdose, das Netzladegerät und den AC-Eingang des Wechselrichters.

Der Schutzleiter der 230V-Installation gehört ans Chassis. Ohne diese Verbindung gibt es keinen definierten Weg für einen Fehlerstrom, und dann löst auch der FI nicht aus. Das gilt für den Landstrombetrieb genauso wie für den Wechselrichterbetrieb.

Welcher Ladestrom passt

Als Faustwert sollte ein Netzladegerät etwa 15% bis 20% der Batteriekapazität als Ladestrom liefern. Für eine 100Ah LiFePO4 Batterie ergibt das ein Gerät mit 15A bis 20A. Ein Ladegerät mit zweitem Ausgang hält zusätzlich die Starterbatterie auf Ladung, was bei längeren Standzeiten sinnvoll ist.

Auch wer selten auf Stellplätzen mit Stromanschluss steht, sollte ein Netzladegerät verbauen. Nach mehreren Regentagen oder vor der Winterpause ist es die einzige Möglichkeit, die Batterie kontrolliert vollzuladen. Zu Ladespannungen und Ladephasen: LiFePO4 richtig laden und lagern.

Produkte: 230V Ladegeräte und CEE Kabel und Adapter.

Stromanschluss Wohnmobil: Landstrom auf Campingplatz und Stellplatz

Der übliche Stromanschluss am Wohnmobil ist eine blaue CEE-Einspeisedose nach IEC 60309 in der Außenwand, dreipolig (2P+E) für 230V und 16A. Auf Campingplätzen und an Stromsäulen auf Wohnmobilstellplätzen ist dieselbe blaue CEE-Steckdose verbreitet. Verbunden werden beide über ein Landstromkabel mit CEE-Stecker auf der Säulenseite und passender Kupplung auf der Fahrzeugseite. Wie es hinter der Einspeisedose weitergeht, beschreibt der Abschnitt zum 230V Ladegerät.

Wie viel Leistung der Landstrom hergibt

Jede Stromsäule ist pro Platz abgesichert, und die Absicherung unterscheidet sich von Platz zu Platz. Den Wert nennt der Platzbetreiber. Die verfügbare Leistung ergibt sich aus Spannung mal Strom:

Ein Netzladegerät mit 20A gibt bei 14,4V Ladespannung rund 290W an die Batterie ab, am 230V-Eingang zieht es wegen der Wandlungsverluste etwas mehr.

Löst die Sicherung an der Säule aus, sind die Steckdosen im Wohnmobil stromlos. Ein Wechselrichter mit Netzvorrangschaltung übernimmt in diesem Fall automatisch aus der Bordbatterie.

Landstromkabel und Adapter

Als Landstromkabel dient eine Gummischlauchleitung H07RN-F mit 3 × 2,5mm², ausgelegt für 16A und für den dauerhaften Außeneinsatz. Fertig konfektionierte Kabel gibt es in 15m und 25m, die längere Ausführung reicht auch dann, wenn die Säule weiter vom Stellplatz entfernt steht. Eine Kabeltrommel wird vor dem Einschalten vollständig abgewickelt, denn aufgewickelt kann die Leitung die Wärme unter Last nicht abgeben und erhitzt sich. Zum Vorladen vor der Reise an einer Haushaltssteckdose gibt es Adapter von Schuko auf CEE.

Warum das Wohnmobil an den Strom anschließen

Am Landstrom kommt die 230V-Versorgung direkt aus dem Netz, und das Netzladegerät lädt die Bordbatterie nebenher voll. Der Wechselrichter muss nicht aus der Batterie arbeiten, seine Umwandlungsverluste entfallen. Geräte mit hoher Leistung wie Wasserkocher oder Heizlüfter laufen dann ohne jede Belastung der Batterie.

230V im Wohnmobil ohne Landstrom

Ohne Stromanschluss liefert der Wechselrichter die 230V und nimmt die Energie dafür aus der Bordbatterie. Ein Wasserkocher mit 1500W zieht auf der 12V-Seite rund 125A, zuzüglich der Verluste im Wechselrichter. Wer autark steht, plant solche Geräte deshalb bei der Batteriegröße mit ein oder verzichtet auf sie.

Landstrom im Camper nachrüsten

Beim Einbau von Landstrom in Camper oder Kastenwagen kommen vier Teile zusammen: die CEE-Einspeisedose in der Außenwand, ein FI/LS-Schalter, die 230V-Leitungen zu Steckdosen und Ladegerät sowie das Netzladegerät selbst. Die Verschaltung zeigt das Schaltbild oben. Maßgeblich für die 230V-Installation in Caravans und Reisemobilen ist die DIN VDE 0100-721. Vor der ersten Inbetriebnahme empfiehlt sich eine Prüfung der 230V-Seite durch eine Elektrofachkraft, auch wenn das 12V-Bordnetz in Eigenregie entstanden ist.

Produkte: CEE Außensteckdose und CEE Landstromkabel.

Weitere Stromquellen im Wohnmobil: Generator, Brennstoffzelle, Powerstation

Für eine autarke Stromversorgung im Wohnmobil über längere Zeit reichen Solaranlage und Ladebooster nicht immer aus, etwa im Winter oder wenn das Fahrzeug tagelang ohne Stromanschluss steht. Dann kommen drei weitere Lösungen infrage.

Stromerzeuger

Ein Inverter-Stromerzeuger erzeugt 230V aus Benzin und lädt über das Netzladegerät auch die Bordbatterie, angeschlossen wird er wie Landstrom an der CEE-Einspeisedose. Ein kleines Gerät wie der Honda EU10i liefert laut Hersteller 900W Dauerleistung bei 13kg Trockengewicht, das größere Modell EU22i 1800W bei 21,1kg. Den Schallleistungspegel gibt Honda mit 87dB(A) beziehungsweise 89dB(A) an. Wegen Lautstärke und Abgasen eignet sich ein Stromerzeuger vor allem als Reserve für längere Schlechtwetterphasen.

Methanol-Brennstoffzelle

Eine Brennstoffzelle lädt die Bordbatterie direkt auf der 12V-Seite und arbeitet dabei nahezu geräuschlos. Die EFOY 80 leistet laut Datenblatt maximal 40W, die EFOY 150 maximal 75W, der Schalldruckpegel in 1m Abstand liegt unter 44dB(A) beziehungsweise 47dB(A). Der Methanolverbrauch beträgt rund 0,9 Liter pro Kilowattstunde, eine Tankpatrone mit 10 Litern enthält 11,1kWh. Die Leistung nimmt mit den Betriebsstunden ab, nach 3000 Stunden nennt der Hersteller noch 24W beziehungsweise 45W. Zugelassen sind Blei- und LiFePO4 Batterien.

Powerstation

Eine Powerstation vereint Batterie, Wechselrichter und Laderegler in einem tragbaren Gehäuse. Die EcoFlow Delta 2 speichert laut Hersteller 1024Wh in LiFePO4-Zellen, das entspricht rund 85Ah bei 12V. Sie liefert 1800W an vier Steckdosen, nimmt bis 500W Solarleistung auf und wiegt 12kg. Für Campervans ohne feste Installation ist das eine einfache Lösung. Fest verbaute 12V-Verbraucher wie Wasserpumpe oder Heizung hängen aber weiter an der Bordbatterie, eine Powerstation ersetzt das Bordnetz also nicht.

5. Der Wechselrichter

Der Wechselrichter erzeugt aus der 12V Batteriespannung ein 230V Wechselstromnetz. Nur so laufen Haushaltsgeräte ohne Landstrom. Empfehlenswert sind ausschließlich reine Sinus-Wechselrichter, weil modifizierte Sinusformen bei Netzteilen, Ladegeräten und Motoren Probleme machen.

Die Baugröße richtet sich nach der Summe der Geräte, die gleichzeitig laufen sollen, nicht nach der Summe aller vorhandenen Geräte. Ein Reiseföhn mit 900W und ein Laptop-Netzteil mit 90W laufen zusammen an einem 1000W-Gerät. Ein Wasserkocher mit 1500W verlangt dagegen schon die nächste Baugröße, auch wenn er nur zwei Minuten am Tag läuft. Nach oben ist die Grenze der Eigenverbrauch: Je größer das Gerät, desto höher der Leerlaufstrom. Ein ECO- oder Standby-Modus senkt den Eigenverbrauch, solange keine Last anliegt, und weckt den Wechselrichter beim Einschalten eines Geräts.

Wechselrichter mit Netzvorrangschaltung

Im Schaltbild sitzt ein Wechselrichter mit integrierter Netzvorrangschaltung, im Beispiel ein BullTron NVS. Solange Landstrom anliegt, reicht das Gerät ihn unverändert an die drei Steckdosen im Wohnmobil durch. Fällt der Landstrom weg, übernimmt der Wechselrichter automatisch aus der Batterie. Beim BullTron W1000-12-NVFILS sind Netzvorrangschaltung, eine 16A Sicherung und ein 30mA FI-Schutzschalter ab Werk eingebaut, laut Herstellerdatenblatt bei 1000W Dauer- und 2000W Spitzenleistung. Eine separate AC-Verteilerbox entfällt damit.

Ohne integrierte Umschaltung übernimmt eine externe Netzvorrangschaltung diese Aufgabe. Wie beide Varianten verschaltet werden, steht im Ratgeber Netzvorrangschaltung im Wohnmobil.

Auf der Gleichstromseite zieht ein Wechselrichter die höchsten Ströme der ganzen Anlage. Er hängt deshalb am MEGA-Abgang des Sicherungshalters und nicht an einem der kleineren MIDI-Ausgänge. Für das 1000W-Gerät empfiehlt der Hersteller eine 100A Sicherung und mindestens 25mm² Querschnitt. Größere Wechselrichter sprengen den Rahmen eines gemeinsamen Halters und bekommen einen eigenen MEGA-Halter direkt an der Batterie.

6. Die 12V Verbraucher

Der größte Teil der Elektrik im Camper läuft direkt mit 12V, ohne Umweg über den Wechselrichter. Als Verteilerpunkt für die vielen kleinen DC-Stromkreise wie Licht, Wasserpumpe und Kühlschrank haben sich KFZ-Sicherungshalter mit 6 oder 12 Plätzen bewährt. Pro Platz sind bis zu 30A zulässig, über den ganzen Verteiler 100A.

Die Plusleitung der Bordbatterie geht auf den Eingang des Verteilers, die Minusleitung auf dessen obere Klemme. Dahinter bekommt jeder Verbraucher zwei eigene Anschlusspunkte: einen Sicherungsplatz für Plus, mit einer Flachsicherung passend zum Querschnitt der Leitung, und eine eigene Masseschraube für Minus. Keine der Leitungen wird unterwegs mit einer anderen zusammengefasst, und vom Verteiler führt nur noch je eine Leitung zur Batterie.

Auch der Kühlschrank hängt hier und nicht am Ladegerät oder am Wechselrichter. Diese direkte Versorgung ist die effizienteste Betriebsart, weil keine Umwandlungsverluste anfallen. Ein 12V-Kompressorkühlschrank braucht deutlich weniger Energie als ein Haushaltsgerät hinter dem Wechselrichter. Die Abwägung zwischen Kompressor, Absorber und Gasbetrieb behandelt der Ratgeber Wohnmobil Kühlschrank: Strom oder Gas.

Ein Punkt wird beim Selbstausbau regelmäßig übersehen: Der Kühlschrank läuft auch dann weiter, wenn die Batterie fast leer ist. Ein Tiefentladeschutz trennt die Verbraucher rechtzeitig ab. LiFePO4 Batterien haben mit dem BMS zwar eine Notabschaltung an Bord, die schützt aber die Zellen und kommt ohne Vorwarnung: Sie nimmt schlagartig alle Verbraucher gleichzeitig vom Netz. Ein eigener Tiefentladeschutz trennt früher und gezielt.

Produkte: Fahrzeugkabel für die 12V-Stromkreise.

Sicherungshalter und Sammelschiene: die beiden Sammelpunkte

Jede Wohnmobil Stromversorgung braucht zwei zentrale Sammelpunkte, einen für Plus und einen für Minus. Auf der Plusseite übernimmt das im Schaltbild der Votronic Sicherungshalter 2216 mit fünf Abgängen.

Der Haupteingang kommt vom Pluspol der Bordbatterie, dahinter verteilt eine interne Kupferschiene auf einen MEGA-Ausgang für den Wechselrichter und vier MIDI-Ausgänge für Solarladeregler, Netzladegerät, Ladebooster und 12V-Sicherungskasten. Damit sind die fünf Hauptverbraucher der Anlage mit einem einzigen Bauteil versorgt, jeder mit seiner eigenen Sicherung. Der Halter baut flach, sitzt auf zwei Schrauben und braucht deutlich weniger Platz als ein großer Verteilerblock.

Auf der Minusseite fasst eine Sammelschiene mit vier M10-Bolzen die Rückleitungen zusammen. Batterie, Wechselrichter, 12V-Verteiler und Ladequellen bekommen jeweils einen Bolzen, und wo es eng wird, lässt sich ein Bolzen auch doppelt belegen. Was dabei regelmäßig vergessen wird: Von der Sammelschiene gehört eine Minusleitung auf das Chassis. Ohne diese Verbindung haben Fahrzeug und Aufbau keine gemeinsame Masse, und der Eingangskreis des Ladeboosters findet keinen Rückweg zur Starterbatterie.

Die Sicherung schützt das Kabel, nicht das Gerät. Nach unten begrenzt der Betriebsstrom des Verbrauchers den Wert, als Faustregel Verbraucherlast mal 1,2. Nach oben begrenzt ihn die Strombelastbarkeit der Leitung, und die hängt am Querschnitt. Den Mindestquerschnitt aus Strom, Länge und zulässigem Spannungsabfall liefert der Batteriekabel-Querschnittsrechner.

Zwei Bauteile gehören zusätzlich in jede Installation: eine Hauptsicherung unmittelbar am Pluspol der Batterie und ein Batterietrennschalter, der das Bordnetz komplett abschaltet. Bei Lithiumbatterien verhindert er, dass Standby-Verbraucher die Batterie über den Winter leerziehen.

Ladezustand ablesen

Eine einzelne LiFePO4 Batterie meldet ihren Ladezustand über das eigene BMS, meist per Bluetooth. Sobald mehrere Batterien im Verbund arbeiten, lohnt sich ein Batteriecomputer mit Shunt. Der Shunt sitzt in der Minusleitung und misst den tatsächlich fließenden Strom für den gesamten Verbund. Das ist genauer als die Schätzung, die viele BMS aus der Zellspannung ableiten, und es ist ein einziger Wert statt mehrerer Einzelanzeigen, die auseinanderlaufen.

Produkte: Sicherungen und Verteilerschienen.

Die Stromversorgung im Camper in der richtigen Reihenfolge planen

1. Verbrauch ermitteln: alle 12V- und 230V-Geräte mit Leistung und täglicher Laufzeit auflisten.
2. Batteriekapazität festlegen: Tagesverbrauch mal Autarkietage, bei Blei zusätzlich verdoppeln.
3. Ladequellen dimensionieren: Solarleistung nach Dachfläche, Ladebooster und Netzladegerät nach Batteriekapazität.
4. Wechselrichter wählen: nach der größten gleichzeitigen 230V-Last, nicht nach der Summe aller Geräte.
5. Querschnitte und Sicherungen berechnen: für jede Leitung einzeln, abhängig von Strom und Länge.
6. Sammelpunkte setzen: Sicherungshalter und Minus-Sammelschiene möglichst nah an der Batterie platzieren.

Was kostet die Stromversorgung im Wohnmobil?

Die Kosten hängen vor allem an der Batteriekapazität und daran, ob eine 230V-Versorgung über einen Wechselrichter dazugehört. Die Tabelle zeigt die Preisspannen der einzelnen Baugruppen für ein 12V-Bordnetz im Wohnmobil.

Preise aus unserem Shop inklusive Mehrwertsteuer, Stand Oktober 2026. Solarmodule werden nach §12 Abs. 3 UStG mit 0% Mehrwertsteuer berechnet. Batteriekabel, Kabelschuhe, Sicherungen und Montagematerial kommen je nach Leitungslänge hinzu.

Zwei Beispiele für die Kosten einer Wohnmobil Stromversorgung

Autark am Wochenende: Eine LiFePO4 Batterie mit 100Ah, ein Solarmodul mit 100Wp, ein MPPT-Laderegler 75/15 und der Sicherungshalter kosten zusammen rund 860€. Mit rund 1200Wh Speicher deckt die Batterie den 12V-Bedarf aus der Verbrauchstabelle oben gut zwei Tage lang, auch ohne Sonne. Eine 230V-Versorgung gehört nicht dazu.

Vollausbau: Eine LiFePO4 Batterie mit 200Ah, zwei Solarmodule mit je 165Wp in Reihe an einem MPPT-Laderegler 100/30, ein Ladebooster mit 30A, ein 230V Ladegerät mit 30A, ein Wechselrichter mit 1000W und Netzvorrangschaltung, der Sicherungshalter und ein FI/LS-Schalter kommen auf rund 2920€. Diese Anlage entspricht dem Schaltbild oben.

In beiden Fällen sind Kabel, Kleinteile und ein möglicher Einbau durch eine Werkstatt nicht enthalten. Den größten Hebel auf die Kosten hat die Batterie: Wer den Verbrauch vorher ausrechnet, kauft keine Kapazität, die im Alltag nie genutzt wird.

Stromversorgung selbst realisieren oder machen lassen

Eine Wohnmobil Strominstallation lässt sich selbst planen und aufbauen. Wer unterwegs eine Störung selbst finden will, profitiert davon, die eigene Anlage im Detail zu kennen. Vorausgesetzt sind ein sauberes Verständnis von Strömen, Querschnitten und Absicherung, denn im 12V-Bordnetz fließen bei kleinen Spannungen sehr hohe Ströme.

Wer sich unsicher ist, gibt die Arbeit in eine Fachwerkstatt. Bei Zwischenfragen zur eigenen Planung helfen wir gerne weiter: Schaltpläne oder Fotos der Installation dürfen jederzeit vor der Inbetriebnahme zur Durchsicht geschickt werden.

Häufige Probleme in der Stromversorgung und ihre Ursachen

Die Bordbatterie ist schneller leer als erwartet

Eine typische Ursache sind Verbraucher, die unbemerkt Strom ziehen. Ein eingeschalteter Wechselrichter verbraucht auch ohne Last Energie, und manche Geräte haben einen Ruhestrom, wenn sie ausgeschaltet sind. Bei der Truma Combi 4 ist das laut Hersteller ca. 1mA, bei der Dieselheizung Autoterm Air 2D 30mA bis 40mA. Das sind 0,7Ah bis 1Ah pro Tag oder 20Ah bis 27Ah in vier Wochen Standzeit. Im Sommer kommt der Kompressorkühlschrank hinzu, der bei Hitze deutlich über seinen Normwerten liegt.

Den Ruhestrom zeigt eine Messung mit einem Zangenmultimeter an der Plusleitung der Batterie, während alle Verbraucher aus sind. Wie das geht, steht im Ratgeber Zangenmultimeter bedienen. Ob eine Gelbatterie nach einer Tiefentladung Schaden genommen hat, klärt der Ratgeber Wohnmobilbatterie defekt?.

Die 230V-Steckdosen haben keinen Strom

Am Landstrom kommen zwei Stellen infrage: die Sicherung der Stromsäule oder der FI-Schutzschalter im Fahrzeug. Löst der FI aus, hat er einen Fehlerstrom erkannt. Dann alle 230V-Geräte abstecken, den FI wieder einschalten und die Geräte einzeln zurückstecken, bis das fehlerhafte gefunden ist. Ohne Landstrom ist entweder der Wechselrichter ausgeschaltet, er hat wegen zu niedriger Batteriespannung abgeschaltet, oder das BMS der LiFePO4 Batterie hat die Batterie zum Schutz vor Tiefentladung getrennt.

Die Bordbatterie lädt während der Fahrt nicht

Der Ladebooster arbeitet nur, wenn er den laufenden Motor erkennt. Im Schaltbild geschieht das über das D+ Signal, fehlt es, bleibt der Booster aus. Bei Frost sperrt außerdem das BMS einer LiFePO4 Batterie ohne Heizung das Laden, bis die Zellen wieder über 0°C liegen.

Lädt der Booster weniger als geplant, gibt eine Spannungsmessung bei laufendem Motor Aufschluss. Am Eingang des Boosters muss dieselbe Spannung anliegen wie direkt an den Polen der Starterbatterie, am Ausgang dieselbe wie an den Polen der Bordbatterie. Weicht ein Wert um mehr als 0,2V ab, geht auf der Leitung dazwischen Spannung verloren. Ursache kann eine schlechte Verbindung an Sicherung oder Kabelschuh oder ein zu kleiner Kabelquerschnitt sein.

Die Solaranlage lädt nicht

Zeigt der MPPT-Laderegler keine Modulspannung an, liegt der Fehler auf der Dachleitung, etwa an einem MC4-Stecker oder an der Dachdurchführung. Ist die Modulspannung da, aber kein Ladestrom, ist entweder die Sicherung zwischen Laderegler und Batterie ausgelöst oder die Batterie ist voll und der Regler hat abgeregelt. Bei zwei Modulen in Reihe genügt außerdem schon die Verschattung eines Moduls, um die Leistung des ganzen Strangs deutlich zu senken.

Häufige Fragen zur Stromversorgung im Wohnmobil

Können Solaranlage, Ladebooster und Landstrom gleichzeitig laden?

Ja. Die drei Ladequellen arbeiten unabhängig voneinander auf dieselbe Batterie, ihre Ladeströme addieren sich. Umstecken ist nicht nötig, jedes Gerät regelt selbst ab, sobald die Ladeschlussspannung erreicht ist.

Warum darf das Ladegerät nicht hinter dem Wechselrichter hängen?

Weil die Batterie sich sonst über zwei Umwandlungsstufen selbst laden würde. Das Netzladegerät gehört direkt hinter den FI-Schutzschalter der Landstromeinspeisung.

Braucht ein Wohnmobil einen FI-Schutzschalter?

Sobald 230V verbaut sind, gehört ein FI mit 30mA Auslösestrom in die Installation. Manche Wechselrichter mit Netzvorrangschaltung bringen ihn bereits mit, dann sichert er den Ausgangskreis des Geräts ab. Auslösen kann er allerdings nur, wenn der Schutzleiter am Chassis hängt.

Wie viele Sicherungen braucht die Anlage?

Eine Hauptsicherung direkt an der Batterie plus je eine Sicherung pro Abgang. Im Schaltbild sind das fünf Abgänge am Sicherungshalter und dahinter noch einmal je eine Flachsicherung pro 12V-Verbraucher.

Was passiert bei leerer Bordbatterie mit dem Fahrzeug?

Nichts. Die Plusleitungen beider Batterien sind getrennt, verbunden nur über den Ladebooster. Der lädt die Bordbatterie ausschließlich bei laufender Lichtmaschine; bei stehendem Motor fließt allenfalls der Erhaltungsstrom eines Rückladezweigs zur Starterbatterie zurück. Das Fahrzeug startet auch dann, wenn die Aufbaubatterie vollständig entladen ist.